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REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DE LA DEFENSA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIEMENTAL POLITECNICA
DE LA FUERZA ARMADA
U.N.E.F.A
NUCLEO: CARACAS
10º TÉRMINO DE INGENIERIA CIVIL



MANTENIMIENTO GEOMÉTRICO DE LA VÍA FÉRREA
DEL TRAMO CARACAS- TUY MEDIO


Autores:
Pena Bryan
Sánchez Kisbel
Teixeira Rafael
Alayon Yessika
Veliz Robert


Caracas, abril de 2008

INTRODUCCIÓN


La evaluación de obras civiles sin duda es un proceso que se ejecuta, a pedido de la mejora de la calidad de vida de la obra, todo con la finalidad de cumplir con planes de mantenimiento antes o después de la ocurrencia de un evento.

El hombre siempre ha intervenido y modificado el medio ambiente; lo hace cuando construye una represa, domestica animales, canaliza un rió construye una ciudad. En cada periodo de desarrollo ha habido una manera de intervenir el medio ambiente y tal vez las modificaciones mas drásticas han sido las ocurridas en la etapa del desarrollo industrial , la multiplicación de las necesidades de viviendas , la contracción de nuevas vías de comunicación las mayores necesidades del suministro de agua potable, la demanda de mayores extensiones de terrenos para cultivos ; en fin una serie de de cambios para cuya obtención se ha incidido drásticamente en el medio ambiente. Estas modificaciones se han extendido a todos lugares de la tierra y si bien han traído beneficios también a su impacto negativo, cada uno de nosotros sin saberlo actúa sobre el ambiente

Por eso dentro de este de tema de mantenimiento se toma referencia al ambiente para destacar la importancia de mantenerlo y conservarlo, dedicar algunos momentos a pensar en el contribuir con cosas tan sencillas como no botar un papel en la vía o utilizar el agua con criterio de escasez, ya es una importante contribución.

En el mantenimiento de una obra lo que se quiere lograr evitar el deterioro de la misma a través de un mantenimiento preventivo, y si el deterioro es natural o a consecuencia del cumplimiento de su vida útil en cuyo caso es necesario corregir o llevar a condicionar original de la obra

Entrando en materia ferroviaria, este también presentara un deterioro el se trata para la seguridad de los usuarios, del material rodante y de la vía.

El mantenimiento en la vía férrea debe realizarse cumpliendo con todas las especificaciones en norma a fin de conservar y mantener la operatividad y originalidad de la vía .

A fin de de brindar la mejor calidad de vida en el sistema ferroviario el mantenimiento geométrico de la vía férrea se desarrolla en el presente trabajo bajo un concepto de porque mantener en función de brindar una calidad de vida a todo el sistema ferroviario y componentes, tomando en cuenta:

a. Conservación de los rieles
b. Conservación de los durmientes
c. Conservación de la geometría de la vía
d. Conservación del balasto
e. Conservación de cambia vías
f. Infraestructura y control de malezas.

OBJETIVO GENERAL

Dar a conocer a los bachilleres del 10 término de Ingeniaría Civil diurno el Mantenimiento Geométrico de la vía férrea.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS


Desarrollar la misión, visión, importancia de los aspectos prácticos a la solución de los problemas de evaluación y control del mantenimiento del a vía ferra

Conocer los problemas fundamentales estudio, planificación, organización, ejecución, evaluación y control del mantenimiento del sistema ferroviario tramo Caracas- Tuy Medio.

MISIÓN Y VISIÓN DE LA GERENCIA GENERAL DE MANTENIMIENTO

Visión de la Gerencia de Mantenimiento:
Ser una Organización de Mantenimiento altamente efectiva, con una estructura dinámica y flexible, capaz de brindar un servicio técnico de calidad que garantice la máxima disponibilidad del sistema ferroviario y confort para los usuarios.

Misión de la Gerencia de Mantenimiento: Proporcionar al sistema ferroviario nacional, servicios de mantenimiento de material rodante, vías, sistemas eléctricos, y de telemática, sustentados en un óptimo sistema logístico, de planificación y control; con la finalidad de garantizar la preservación y el desarrollo armónico de sus instalaciones y equipos, dentro de un esquema de confiabilidad y economía.

POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO

Políticas de la Gestión de Mantenimiento.
La premisa fundamental de la gestión y en general de cualquier actividad de mantenimiento, es la seguridad.

Aplicar como metodología la establecida en el mantenimiento centrado en confiabilidad, como resultado de la confluencia de los conceptos de mantenimiento productivo total, mantenimiento proactivo y gestión de calidad total.

Establecer como vínculo entre los elementos económicos y técnicos, el concepto de terotecnología.

Limitar los niveles de gestión y el grado de burocracia

Propender a la estandarización de sistemas.

Minimizar el número de talleres nivel E y over haul, basado en los nodos críticos.

Mantener un seguimiento constante de los elementos cuantificables en cada sistema, tales como: tiempo entre fallas, tiempo para reparar, costos asociados (directos e indirectos), personal asociado a la actividad de mantenimiento, tiempos administrativos y tiempos logísticos.

Tercerizar aquellas actividades que no aporten valor agregado al proceso medular de mantenimiento (disponibilidad del sistema ferroviario), basado en las políticas del Estado (cooperativas, empresas cogestionadas, entre otros).

Optimizar los procesos de adquisición de partes y repuestos, minimizando así los niveles de existencia, especialmente los perecederos, o de elevado costo de almacenamiento.

Prioridad a la endogenización del proceso de mantenimiento.

MANTENIMIENTO GEOMETRICO DEL TRAZADO FERROVIARIO

Mantenimiento geométrico del trazado ferroviario es, mantener en sus condiciones originales las mediciones de toda la estructura de la vía férrea, además de la armonía del trazado en su conjunto general. La geometría del trazado ferroviario se basa en el concepto de la aplicación de los elementos geométricos en el plano, considerando sus tres dimensiones; lineal, superficial y volumétrico (largo ancho y grueso).



1. Programa de mantenimiento geométrico.



Un programa de mantenimiento geométrico de la vía férrea, debe abocarse a la revisión de los elementos que conforman la geometría -de la vía como son; !os apáralos de vía y nivelación y alineación de los mismos, ya que de la exactitud geométrica de los ángulos de ataque a la entrada y salida de los cambiavías, se producen los efectos de esfuerzos dinámicos sobre dichos elementos, así mismo, sobre la vía férrea en si misma, en las entradas y salidas de curvas, tanto horizontales corno verticales.



2. Superestructura.



Se comprende como la Superestructura Ferroviaria lo que va desde e! balasto inclusive, hasta el riel, constituyendo la vía férrea en sí, cuando ésta se superpone sobre los terraplenes ó sobre los pisos de las trincheras. Cuando la vía férrea se encuentra sobre los puentes ferroviarios, comienza desde el durmiente apoyado sobre los perfiles estructurales y, el mantenimiento geométrico de su trazado debe hacerse con métodos manuales, debido a la rigidez de sus anclajes y fijaciones, por lo que no se pueden utilizar equipos mecanizados que puedan desajustar la estructura en su conjunto, potencial izando un accidente ferroviario.



La Vía Férrea. La vía férrea es una estructura tridimensional, por cuanto sus elementos armados conforman una sección trapezoidal y se cuantifican sus dimensiones Esta relación geométrica se aplica al tren ferroviario, ya que éste se a nova sobre dicha estructura a través de sus elementos rodantes por contacto, por lo cual asegura la transmisión de los esfuerzos de tracción y frenado.



a. Condicionantes fundamentales de la vía férrea:
La vía férrea tiene dos condicionantes que afectan sus características geométricas:
a.1 - La Orografía del terreno (Topografía)
a.2- La Calidad de circulación (Características del equipo rodante).



a. 1- La Orografía del Terreno:



El trazado de la vía debe adecuarse lo más posible a las condiciones existentes del terreno, por lo que generalmente describe longitudinalmente rectas y curvas tanto horizontales (en planta) como verticalmente (en alzado). El aspecto económico juega un papel muy importante en cuanto al trazado de la vía, pero hay que evaluar más las ventajas que las desventajas en cuanto a mantenimiento a largo plazo. En el origen y destino de un trazado ferroviario siempre será ideal que la vía proyectada sea lo más corta, recta y plana posible, ya que, estas tres condiciones limitan los costo de mantenimineto



a.2 - La Calidad de la Circulación:



La vía férrea debe estar relacionada con las características de los equipos rodantes, y ofrecer ciertas características geométricas a la circulación.



a. Características de los equipos rodantes en cuanto a:
a) Largo total del equipo circulante.
b) Longitud entre ejes.
c) Peso por eje.
d) Capacidad de arrastre requerida.
e) Fuerza tractiva.
f) Conjunto de elementos



b.- Elementos que definen la Geometría de la vía férrea. Las condiciones geométricas impuestas en la vía son:
a. - En relación al Trazado:



Alineación en planta (Planimetría).
Alineación en alzado (Altimetría)



b.- En relación a la circulación del equipo rodante:
1. Alineaciones en planta:

Peralte, Curvas de Transición, Entrevías, Sobreanchos, Radios.

2. Alineaciones en alzado:



2. a.- Límite de inclinación de las rasantes (adherencia de la rueda al riel por la pendiente, problemas de tracción y frenado).
2. b- Establecimientos de curvas de acuerdo o de Variación
Gradual



c. Parámetros que definen la Geometría de la Vía.
Como consecuencia de las acciones ejercidas por el equipo rodante sobre la vía y que originan desajustes, deformaciones y desgastes, se tienen 4 parámetros clásicos entre cuyos efectos no se ha comprobado ninguna ley de correlación, por lo que se tratan con carácter independiente.



· Nivelación longitudinal: Es la que se obtiene a partir de las cotas reales de la vía a lo largo de cierta longitud comparada con la cota técnica.



· Nivelación transversal: Es la diferencia de altura entre 2 rieles, pordefecto o asiento del balasto o por desgaste del durmiente en el asiento del riel.



· Alineación: Es el desplazamiento hacia la derecha c izquierda de los rieles con respecto al eje de la vía.



· Ancho de Vías: Es la distancia entre las caras interiores de los rieles 5/8" por debajo del camino de rodadura.



d. Corrección Geométrica de la Vía.



La vía férrea está sujeta a los daños de su geometría debido a la variación de la temperatura de los rieles, circulación de los trenes, eclisas desajustadas, etc. Para mantener la vía férrea en buen estado hay la necesidad de hacerse la corrección de la geometría de la vía.
e. Disposiciones constructivas.



Se adoptan para compaginar la geometría de la vía con la circulación de vehículos y tienen reflejo tantos en las alineaciones en planta como en alzado, y así darle forma a la vía para contrarrestar acciones destructivas o deformantes.



Peraltes, curvas de transición, entrevías, sobreancho para vías paralelas, sobreancho de la vía en curvas, son elementos con los que en definitiva se proporciona a la vía férrea, la calidad de su trazado geométrico. En la medida que ellos se mantengan dentro de sus parámetros normales o estándares, así conservarán por un mayor tiempo sus características originales. Las deficiencias de la orografía y del equipo rodante confluyen en los defectos del trazado geométrico de la vía férrea.



El mantenimiento de estos elementos se realiza con instrumentos de medición, deficiencias del Peralte, de alineación y de nivelación, en 'as curvas circulares y de transición, en las curvas de acuerdo, en ¡os cambiavías y vías principales y patios o apartaderos.





Cambiavías.



Sobre esta estructura compuesta por el cambio, los rieles, el cruzamiento y los accesorios de cada uno de ellos, se producen al mismo tiempo y en puntos diferentes, al momento de estar pasando un tren, una combinación de eventos casi simultáneos. Condicionado la estabilidad de la estructura. Si a ésta sumamos la condición física del conjunto de rodamientos de las locomotoras y los vagones, además de los esfuerzos transversales al eje de la vía, como son "golpes" centrífugos que genera el empuje de las ruedas sobre los hongos de los rieles, estaríamos hablando de una multiplicación de efectos mecánicos sobre el conjunto de cambiavías que, combinando los defectos que se pudieran encontrar en ambas o en uno solo de los componentes rueda-riel, rompen el equilibrio armónico del conjunto del cambiavía.



a. Cambios.
Es la sección de entrada al cambiavía, desde el frente de las puntas de las agujas hasta los bloques de aguja. En la sección del cambio a nivel de las agujas se producen desgastes, con mayor porcentaje en la que forma la curva hacia el lado derecho o izquierdo, o sea. Si el cambiavía es derecho, es la aguja derecha la que forma la curva del cambio y es la que sufre mayor desgaste por acción de la fuerza centrífuga. Viceversa, si e! cambiavías es izquierdo, es la aguja izquierda la que más desgaste sufre.



El desgaste de estos componentes de la vía férrea no necesariamente indica defectos geométricos de sus elementos, va que fácilmente al ver una desalineación pudiera asociarse con un defecto de la vía.



b. Cruzamientos.



Es la sección de salida del cambiavía, desde la entrada del cruzamiento (boca o pata de liebre de entrada, a su salida (cola o pata de liebre de salida).
Su mantenimiento geométrico se basa en:



a. Alineación del cruzamiento con respecto al eje central de la vía de entrada y a los ejes de la vía de salida.



b. Nivelación del cruzamiento con respecto a los guardárteles y, a las entradas y salidas.
Los desgastes de la punta del corazón y de las alas derecha e izquierda del cruzamiento producen concavidades que generan efectos por percusión sobre el cruzamiento, placas de asiento, durmientes y balasto, lo cual, además de ocasionar:


(a) desplazamientos del balasto,


(b) cambio de posición de las placas de asiento,


(c) corte que producen las planchuelas sobre la madera; producen asentamientos del conjunto cruzamiento -rieles- durmientes y balasto.



Las concavidades producidas por el desgaste al paso de las ruedas de los vehículos, se rellenan con soldadura especial de acero al manganeso. La corrección por el desgaste de los durmientes dependerá de la profundidad del corte de las placas de asiento sobre los mismos durmientes. Los desgastes pueden confundirse con defectos de nivelación y de alineación, por lo que se deben utilizar reglas especiales o cuerdas para medir las flechas, si no disponen de los carros geométricos de medición.



3. Infraestructura.
Conociendo como infraestructura el soporte de la vía férrea y que comprende:



a. Terraplén: Es la sección de tierra que se compacta sobre el terreno natural, para que se apoye la vía férrea y tiene por objeto soportar el peso de los trenes y transmitir las cargas vivas al terreno natural.



El mantenimiento geométrico de un terraplén tiene que ver con la conservación de las mediciones topográficas de los elementos, como son:



1. Corona: Es la rasante del terraplén que queda bajo el balasto de la vía, por lo tanto, en la conformación inicial, debe dársele su inclinación compartida hacia ambos lados del terraplén,


para que pueda drenar las aguas pluviales que caen sobre la vía a través del balasto.



2. Banqueta: Es la sección comprendida entre el pie del balasto y el hombro o borde del terraplén, y debe mantenerse su geometría para evitar deterioro para el paso de vehículos de servicio de la vía, así como para conservar los anchos reglamentarios para protección de la vía férrea.



3. Hombro o borde del terraplén: Se debe conservar su condición de protección para el paso vehicular y, para evitar la formación de cárcavas que puedan originar deslaves en el talud y hacia la banqueta.



4. Talud: Se debe evitar que las aguas pluviales se desahoguen hacia los bordes produciendo cárcavas construyendo cunetas laterales a la vía férrea. En caso de erosión se debe vaciar material de relleno apropiado y sembrarle paja o hacerle terrecerías.



5. Pie de talud o del terraplén: Se deben mantener alejados los cursos de aguas que puedan socavar el pie del terraplén



6. Los puntos de drenaje bajo la vía férrea como alcantarillas, cajones, etc., se deben mantener bien conservados para evitar erosiones que puedan modificar el comportamiento del terraplén de la vía y ocasionar asentamientos en la estructura ferroviaria.



b. Trincheras: Llamadas también Cortes, son las excavaciones que se hacen en los cerros para la instalación de una vía férrea y en las cuales se distinguen los siguientes partes para su mantenimiento geométrico:



1. Lecho del corte o piso de la vía: Se debe mantener su consistencia para evitar asentamientos en la vía férrea.



2. Taludes del corte: Se deben mantener para conservar su estabilidaderosiones que puedan poner en peligro la estabilidad de la vía férrea.



3. Cunetas y contra cunetas: Se deben mantener para evitar la cercanía de las aguas naturales y pluviales, y que puedan afectar la condición estructural de la vía.
c. Piso de la vía Férrea:

Por ser ésta la base o soporte de la vía férrea, debe conservar sus características topométricas comenzando por la conservación de las medidas topográficas del terreno, como son: Ancho de la corona y ángulo de reposo de los taludes de los terraplenes y de las secciones en corte. La corrección geométricas de estas secciones, se realizan con mediciones topográficas para identificar las zonas o pavimentos defectuosos y conformar nuevamente su geometría con material de relleno o corte mecanizado.

4. Obras civiles.

a.
Pasos a Nivel:
También están sujetos a defectos geométricos de nivelación y alineación, por ¡o cual se deben corregir realizando el desmontaje de sus componentes si son con maderas. Si son con vía en placa, la posibilidad de desalineamiento y desnivelación es mucho menor

b. Puentes, Viaductos y Túneles:
Como obras civiles ferroviarias tienen características muy especiales, la inspección se realiza con equipos adecuados para determinar sus desviaciones, tanto en la estructura propia del puente o del túnel, como de su vía férrea.

c. Funciones de Mantenimiento.
· Definir la política de mantenimiento de la vía férrea y sus equipos.
· Mantener la disponibilidad de los equipos de apoyo para la vía férrea.
· Mantener la disponibilidad operativa de la vía férrea.



d. Sistemas de mantenimiento de la vía férrea.
· Mantenimiento Preventivo,
· Mantenimiento Correctivo,
· concepciones de mantenimiento.



a) Mantenimiento Preventivo:
Es un sistema en el cual las actividades de mantenimiento se realizan de forma planificada, y sus objetivos son mantener al equipo o sistema trabajando en las condiciones establecidas para el proceso, alargando los tiempos de fallas y disminuyendo los tiempos de paradas al menor costo posible.

1.- El mantenimiento preventivo se divide en dos tipos:



a) Mantenimiento programado:
Es el que se ejecuta a intervalos de tiempo predetermina dos (tiempos calendario o tiempos de horas trabajadas) de acuerdo a las recomendaciones del fabricante, a las condiciones de trabajo y a los datos que se registran sobre las fallas anteriores de los equipos o del sistema.



b) Mantenimiento predictivo:



Es el que se ejecuta a intervalos de tiempo predeterminados. Su objetivo es el monitoreo de los equipos o de la vía férrea, para detectar las variaciones en sus parámetros de funcionamiento, que pudieran provocar una falla sin desarmar los mismos, tomándose las medidas correctivas en el momento más adecuado.



2.-Ventajas:
a.- Elevar la confiabilidad y seguridad de los sistemas.
b.-Disminuir el consumo de repuestos.
c.- Evitar desmontajes innecesarios.
d.-Disminuir el número de reparaciones, el tiempo de los servicios de mantenimiento y los tiempos de parada de los sistemas.



3. Desventajas:
a.- Elevados costos iníciales por la compra de instrumentos y laboratorios especiales.
Necesidad de una alta calificación del personal y de los inspectores y supervisores.
b.- Mantenimiento correctivo: Es un sistema en el cual las actividades de mantenimiento se realizan después de ocurrida una falla.
Se aplica cuando la falla es imprevista, o cuando el equipo o sistema no puede ser detenido para un mantenimiento preventivo, debido a sus características tecnológicas o en condiciones de funcionamiento, y no sea factible ni económica la realización de trabajos de mantenimiento hasta que ocurra la falla.
c.- Nuevas concepciones de mantenimiento:
1.- Mantenimiento Productivo Total ( M.P.T.): Es un sistema moderno que se basa en el concepto de la participación de todos los involucrados en las operaciones y en el mantenimiento propio, aprovechando los tiempos de parada. Esto, sólo se logra, con la coordinación ajustada entre el Plan de Mantenimiento de la Vía Férrea y el Plan de Operaciones.
2.-Mantenimiento Total de Calidad (TO-Main), Total Quality Maintenance: Es también uno de los novedosos sistemas de mantenimiento, que vincula la actividad del mantenimiento al trabajo, con las Normas ISO de Calidad, utilizando principios de Mejoramiento Continuo de los procesos, en función de los objetivos de ¡as unidades.
5. Importancia del mantenimiento de la vía férrea

A pesar de la creciente tendencia a la marcación a la mecanización en la mayor parte de las operaciones, la producción de los costos de la mano en obra en el costo total sigue siendo significativa.

El mantenimiento comprende acciones principales las cuales se caracterizan por la sustitución sistemática de los elementos de la vía sometidos a desgastes o fallas imprevistas. Estas pueden ser de mayor o menor magnitud en relación con su condición y requerimiento

Como actividad, el mantenimiento se define como un sistema dirigido a cumplir una función de servicio al sistema productivo, participando de sus objetivos por que ellos son los que justifican su existencia.

6. Finalidad.

La finalidad del mantenimiento de la línea férrea es:

a. Garantizar la operatividad de la vía al 100% de su disponibilidad durante los itinerarios de trenes u otros usos de la vía.
b. Garantizar el confort y la seguridad tanto de los usuarios como del equipo rodante.
c. Aumentar la vida útil de los materiales de la vía.
d. Minimizar los costos
de mantenimiento.

7. Evolución del mantenimiento de vía férrea.

En una primera época se hacia por el método predictivo (intervenir al mismo tiempo la vía preventiva y manualmamente los defectos detectados por el personal encargado en la vía férrea.

En la actualidad, la mejor, la mejor calidad de los elementos de vía ha permitido establecer adaptación la naturaleza de cada tramo y alas necesidades del tráfico en el mismo.

8. Rehabilitación de la vía férrea.

Concepto general. Rehabilitar de nuevo, poner en actividad algún equipo o sistema que ha estado inoperante o fuera de servicio por un tiempo determinado, mas o menos largo y cuya rehabilitación, comprende el mantenimiento y/o reemplazo de la mayoría de sus componentes y accesorios

En la rehabilitación incluye materiales, mano de obra y equipo utilizados en la misma.
a. El costo de la rehabilitación incluye materiales, mano de obra y equipo atizados en la misma.
b. El tiempo que dura la rehabilitación desde la inspección técnica, la planificación y la ejecución de la misma.
c. Rehabilitación bajo tráfico.

Una rehabilitación, de acuerdo a las necesidades, puede realizare en una vía férrea por sectores, de acuerdo a sus condiciones y destinos, permitiendo el tráfico ferroviario con restricciones de velocidad en los trenes a fin de garantizar:

1. Trafico con velocidad controlada.
2. Cumplimiento del servicio de trenes.
3. Seguridad ferroviaria.

Los sectores más críticos se pueden programar para reemplazo total y continuo en días de tráfico no programado.

9. Iniciación al mantenimiento de la vía férrea:

La base técnica de la vía férrea consiste en mantener equilibrada la vía mediante el anclaje que ofrecen el peso de los durmientes y su empotramiento dentro del balasto o de la placa, todo lo cual contrarresta las tendencias al movimiento de la misma, motivada por los cambios de temperatura de los rieles, los movimientos por reemplazo de durmientes, nivelación y alineación de la vía y otras reparaciones de cualquier clase, que alteren la posición de estos elementos, porque tienden a disminuir dicho anclaje provisionalmente, favorecido o propiciando consecuentemente el deslizamiento de vía.

a. Rieles:

Es por esto que para el reemplazo de los rieles, por ejemplo, se debe tomar en cuenta la temperatura de los rieles y la temperatura media o de equilibrio, y realizar este reemplazo a la hora que los rieles estén sometidos a mínimas contradicciones, lo que solo sucede cuando la temperatura del riel está próxima a su temperatura media.

b. Durmientes:

Los cambios de durmientes deben hacerse salteados, teniendo como patrón la tercera parte de los durmientes en una longitud de 18 metros.

Otros accesorios de los durmientes, como fijaciones y asientos de los rieles, etc., se pueden reemplazar en cualquier época del año, pero no deben aflojarse las fijaciones seguidas de varios durmientes consecutivos.

c. Nivelación

En general, las diferentes formas conocidas para nivelar la vía ya sea manual o con máquinas calzadoras mecanizadas, tienden a desconsolidar la vía y hacerla perder su propia estabilidad, aunque sea ocasionalmente, por esto estos trabajos deben hacerse siguiendo cierta reglas generales, dependiendo del tipo de vía si es clásica o elástica.

c.1.- Con la vía clásica, las juntas de rieles actúan como disipadores y la nivelación puede realizarse en cualquier tiempo y forma (manual ó mecanizada).

c.2.- No debe realizarse levantes de la vía mayores de 4” (101.6mm) de un solo envión para proteger los rieles, además por la realimentación del balasto hasta un nuevo pase de levante.
c.3.- En la vía elástica, hay que tener en cuenta la temperatura del día, debido a sus variaciones y a que el riel largo soldado se elonga sin disipación de calor en tramos cortos, debido a la longitud del riel soldado, por lo que es recomendable realizar la nivelación cuando la temperatura ambiental sea moderada.

c.4.- En el caso de que fuera estructuralmente necesario, (por una emergencia por ejemplo), sería necesario reducir la velocidad de los trenes en los tramos bajo emergencia.

c.5.- En general, deben imponerse precauciones limitando la velocidad de los trenes si se comprueban tramos de vías desconsolidados.

d- Alineación:
Aunque la alineación no desconsolada sensiblemente la vía, aún cuando los extremos de los durmientes queden balasteados, se deben seguir las reglas de nivelación.
Para llevar la vía a su correcta alineación, el movimiento debe limitarse a no más de 10mm. en un solo jalón.

Tanto la nivelación como la alineación, deben realizarse con frecuencias topográficas si el procedimiento es manual y, si es mecanizado con calzadoras computarizadas, se hace con el procedimiento establecido en el equipo, (láser, sistema de alineación por cuerdas o 3 puntos).

e.- Balasto:

Dependiendo de su mayor o menor contaminación, se criba y retorna a su lecho ó se completan los niveles de relleno de balasto, tanto vertical como horizontalmente.

Si se requiere reponer el balasto por desplazamiento del mismo, se realiza de acuerdo a las cantidades necesarias.

El vaciado de balasto sobre la vía se realiza con vagones especiales llamados balasteros, dosificando según lo requerido en los puntos defectuosos ó, con vaciado de camiones y posterior acomodo del balasto sobre la vía con otros equipos.

f.- Entorno de la vía:

Es importante conservar las condiciones naturales alrededor de la vía, así como las artificiales para protegerla de su ambiente, como por ejemplo, las cunetas y contracunetas, taludes, bordes de plataformas de la vía, sistemas de drenaje y sus cabezales, maleza sobre y al lado de la vía férrea, las cuales se deben atacar con herbicidas adecuados para proteger la flora y la fauna, en caso de las cercanías a cursos de agua natural como son los morichales, lagunas, ríos, etc.

g. Demanda del mantenimiento:

La necesidad del mantenimiento se evalúa valorando:

1. El daño sufrido por los distintos componentes y accesorios de la vía.
2. Las características físicas relacionadas con la resistencia de la vía, como son: rigidez, modulo de la vía, etc.
3. Disposición geométrica de la vía: alineación, nivelación, peralte, alabeo, ancho de vía.
4. El daño a estos elementos de la vía señala la necesidad de mantenimiento y su importancia para el sistema ferroviario en si.

10. Filosofía y tendencias del mantenimiento de la vía férrea.

El mantenimiento de la vía férrea debe estar enfocado hacia la consecución de establecer y eliminar las debilidades en cuanto a las condiciones de la vía, al criterio de mantenimiento del personal de planificación, de inspección, de dirección y de ejecución, que esta involucrado en la preservación de la vía férrea.

Por extensión se debe instruir al personal que opera los trenes sobre la ejecución, en grado óptimo, de las maniobras que se realizan, a fin de no causar daños a la estructura ferroviaria, para así establecer criterios de Mantenimiento Integral.

a. Se deben detectar las necesidades del mantenimiento y orientar los objetivos de programas hacia la solución de los problemas, para lo cual de debe:

1. Identificar los defectos.
2. Determinar las acciones más prioritarias.
3. Especificar el procedimiento mas recomendable para resolver el problema.

b. Objetivo: detectar debilidades de mantenimiento y establecer criterios de Mantenimiento Integral.

c. Meta: Detectar las necesidades de Mantenimiento y orientar los objetivos del programa hacia solución de problemas.

d. Metodología: Impartir instrucción conceptual.

e. Producto: Lineamiento para establecer métodos y técnicas a utilizar en un programa de mantenimiento.

11. Logística para el mantenimiento de la vía férrea

El mantenimiento de la vía férrea debe programase, a menos que sea un defecto de la vía que tenga que corregirse de inmediato.

En todo caso y debido a que los materiales ferroviarios en Venezuela, son de importación, y los que no, de producción muy especializadas y limitadas, y debido a la escasa demanda del mercado ferroviario, se debe mantener una cantidad, determinada por el ciclo de vida de cada uno de los componentes y accesorios, así como una cantidad adicional para cubrir reemplazos por accidentes, o por deterioro prematuro.

Previsiones para Cubrir emergencias o paradas no programadas

a. mantener una logística para la resolución de fallas imprevistos en cuanto a la reserva del material, su disponibilidad inmediata, su traslado y el personal disponible para una resolución del problema así como de los equipos auxiliares del trabajo

b. mantener una logística en cuanto a la preparación continua del personal utilizada en la materia del mantenimiento

c. mantener una logística en cuanto a la comunicación inmediata en los que reportan en el defecto de la vía y los que ejecutan las tareas de resolver el problema.

d. mantener una logística para el suministro de alojamiento y manutención del personal involucrado en las emergencias.

e. Mantener un stock de repuesto disponible para cubrir emergencia con danos irreversibles la vía de un 5 % del total de Km. de las vías principales según sus características

12. Planificación del mantenimiento

a. Planificación

En el mantenimiento de la vía férrea se debe planificar a través de la organización del mismo, debe analizarse y estudiarse cuidadosamente, considerando sus particularidades especificas. Estas son:

1. unidades de mantenimiento: son las responsables directas de la ejecución.



2. tecnología del mantenimiento. Si es manual o automatizado



3. régimen de trabajo : días hábiles, días feriados, días continuos y horarios



4. tipos de producción de trabajo: rendimiento por longitud/ horas o día, rendimiento por clase de material ferroviario, rendimiento por hora disponible, etc.



5. calificación de la fuerza de trabajo: calificación del personal requerido para el mantenimiento ( labor directa y labor indirecta )



6. medios técnicos disponibles: material ferroviario, equipos y personal de apoyo externo (mecánicos, electricistas, servicios de combustibles, lubricantes y grasas, soldadores, etc.)

b. Tipos de mantenimiento según su estructura organizativa

b.1 mantenimiento centralizado
b.2 mantenimiento descentralizado
b. 3 mantenimiento mixto

b.1 mantenimiento centralizado:
Es la centralización completa de todas las actividades de mantenimiento en una sola unidad organizativa.
a.- Ventajas:
Todos los recuerdos materiales, humanos y técnicos para el mantenimiento se concentran en un solo lugar y pueden ser trasladados más rápidamente hacia los objetivos críticos

b.- Desventajas:
El área responsable por el mantenimiento no se siente responsable sobre la disponibilidad del material ferroviario y del equipo técnico y tiende, a justificar los incumplimientos, con la falta de disponibilidad de los recursos

b.2 Mantenimiento Descentralizado:
Este sistema prevé que la ejecución de todos los trabajos de mantenimiento se realicen con el personal propio de cada unidad. Y se subordina a la dirección de la misma, y a la dirección de mantenimiento de la gerencia se encarga de funciones como supervisión, control, diseño y modernización de equipos tecnológicos.

a.- Ventajas:
El personal de mantenimiento de equipos se identifica y familiariza mas con el equipamiento del taller, la solución de los problemas se acomete con mayor rapidez y , el personal del mantenimiento de las vías se responsabiliza con la disponibilidad, el mantenimiento y la reparación de la vía férrea .

b.3 – Mantenimiento Mixto:
Este sistema trata de eliminar las desventajas de los sistemas antes adscritos y se inclina hacia el sistema descentralizado ligera como modificaciones. En este sistema, las unidades de talleres y de la vía férrea, mantienen sus propios talleres y su personal de mantenimiento, pero con la diferencia que el taller central de mantenimiento de equipos, se ejecuta con las reparaciones mayores de los equipos de la vía férrea, además de los propios de sus responsabilidades.



INFRAESTRUCTURA Y SUPERESTRUCTURA





Su gestión tiene por objeto velar por la vigilancia de la vía, base para el diseño de la programación del mantenimiento; así como el mantenimiento no programado que se presente. Responderá en el departamento por los subsistemas de Infraestructura y Superestructura a través de los niveles de mantenimiento Tipo A, B, C, D, E y F.
El mantenimiento a su cargo contempla la inspección de la infraestructura y la superestructura así como la atención de daños puntuales de vía que puedan ser atendidos con equipo manual, como nivelaciones de poca longitud y reemplazo de elementos de la superestructura que se encuentren averiadas o falten, además de la supervisión de los trabajos mayores a externalizar.

MANTENIMIENTO DEL COMPONENTE DE INFRAESTRUCTURA Y SUPERESTRUCTURA

INSPECCIONES TIPO A

1.- Inspección a Pie: Los recorridos tienen por objeto garantizar el buen estado de la vía férrea para la circulación segura de los trenes, mediante inspecciones visuales que permitan evaluar los componentes y partes que la conforman en infraestructura y superestructura de acuerdo con normas de mantenimiento y seguridad adoptadas por el IAFE.
Se harán tres (3) recorridos semanales durante dos (2) semanas lo que origina seis (6) recorridos al mes. La periodicidad de estas inspecciones es mensual. Para esta inspección, se ha proyectado un rendimiento mínimo de 7 kilómetros por día para ser efectuados en el horario de la banda de mantenimiento. En las siguientes tablas se describen los materiales, insumos, equipos, herramientas y horas hombre necesarios para esta actividad:

2.- Inspección en Cabina de tren: Para la detección de defectos de nivelación y alineación en la vía. Esta inspección se ha programado con periodicidad para ser efectuada por un (1) ingeniero designado por el Jefe del Departamento de Vía en la programación semanal. Mensualmente lo hará el Jefe de Departamento y el Coordinador, y cada tres meses el Gerente de Mantenimiento. Su procedimiento y demás aspectos relacionados con otras dependencias del IAFE se indican en el instructivo técnico COD GMVIA PE IV 002.

3.- Inspección de Obras de Arte: Se refiere a la inspección visual de las obras de drenaje longitudinal y transversal ubicadas en el corredor férreo.
Se harán dos inspecciones al año para las cuales se ha estimado poder realizarlas en el término de cuatro (4) semanas cada una.

4.- Inspección de Taludes, Coronas de Túneles y Obras de Tierra: Es la inspección geotécnica de las laderas naturales, taludes y corona de los portales de los túneles, para observar si existen grietas de tensión, desplazamientos, producto de alguna afectación de su estabilidad.
Su periodicidad será una vez al año previendo que esta inspección se pueda realizar en el término de cuatro semanas. Para realizar esta inspección se necesitarán un (1) ingeniero y un (1) técnico con la frecuencia de una (1) vez al año durante un (1) mes

5.- Inspección de Túneles y Viaductos: Su alcance es, en los túneles identificar indicios de fracturas en su revestimiento o filtraciones que deban ser investigadas y tratadas. En los viaductos la revisión de sus cimentaciones, si existen fuentes o corrientes de agua cercanas o que pasen por sus bases que puedan repercutir en socavaciones de las mismas. Es una actividad que requiere conocimientos específicos por lo cual se ha previsto externalizarla.
Su periodicidad será una vez al año proyectando que esta inspección se pueda realizar en el término de cuatro semanas.

INSPECCIONES TIPO B

1.-Prospección Geométrica: Es la primera de las auscultaciones a efectuar y se realiza mecánicamente con una periodicidad variable en función de las condiciones de explotación de la vía. Es el elemento fundamental para la toma de decisiones sobre el mantenimiento.
Para el caso del tramo “Caracas – Cúa” se ha programado realizar dos en el año con el equipo especial de medición de vía que dispone IAFE para este fin. Cada inspección se ha proyectado realizarla en el término de cuatro semanas.
2.- Verificación de Parámetros: Se realizará mediante sondeos de calidad de vía en trocha, peralte, flecha, par de apriete, medida de hombro de balasto, cuadre de traviesas, nivelación longitudinal y alineación.
Se han proyectado seis ciclos al año y su ubicación y cantidad será determinado con base en los recorridos anteriores, especialmente con la inspección en cabina de tren.

3.- Auscultaciones Ultrasónicas: Se realizará con los equipos especiales que dispone el IAFE habiéndose proyectado para el año una inspección por ambas vías, cuya evaluación será la base para el diseño de las medidas correctivas de acuerdo con la categoría del daño, las cuales se incluirán en los programas de mantenimiento. Esta actividad se realizará una (1) vez al año durante cuatro (4) semanas por un (1) ingeniero y un (1) Técnico.

MANTENIMIENTO LIVIANO O TIPO C

1.- Desmalezamiento: Se realizará primeramente el deshierbe a mano y se esperará la reaparición de la vegetación para seguidamente tratarla con productos químicos. De forma ideal se recomienda efectuar los riegos de los productos químicos en época de lluvias moderadas.
De esta actividad se han programado dos actuaciones al año durante siete (7) semanas. Su ejecución se recomienda externalizarla con Servicios Generales.

2.- Mantenimiento de Obras de Tierra: Los daños de los terraplenes causados principalmente por fenómenos de erosión deben ser atendidos en oportunidad, tratando la zona afectada para que el terraplén recupere su sección transversal con sus características iniciales de diseño y dando una solución al origen de estos fenómenos, que generalmente se hace con obras de drenaje (Cunetas, filtros, etc.). Se ha proyectado efectuar esta actividad en nueve semanas. Su ejecución se recomienda externalizarla.

3.- Limpieza de Cunetas y Obras de Arte: Debido a la sedimentación de estas obras a lo largo del corredor férrea se amerita una intervención oportuna de las mismas para permitir el correcto funcionamiento de las mismas. Se ha programado realizar dos intervenciones al año. Actividad externalizable con Servicios Generales
Al ser externalizables estas actividades se requiere la supervisión de los trabajos efectuados, por lo que se ha programado 6 inspecciones a la vía, por medio de recorridos en locomotora.

MANTENIMIENTO PESADO O TIPO D

1.- Tratamiento de Parámetros a través de Bateos Mecanizados: Es la actividad de mayor importancia en el mantenimiento de la vía previéndose realizar una vez al año por ambas vías, para la corrección de los parámetros de alineación y nivelación. Complemento de los bateos esta la actividad de perfilado para garantizar su duración.
La ejecución de esta actividad se ha proyectado para 15 semanas y este primer ciclo correspondería al segundo alce de la vía cuya responsabilidad es del Consorcio Contuy Medio. Cabe destacar que el IAFE no posee equipos para este tipo de mantenimiento (bateadora de línea, bateadora de desvíos y perfiladora) por lo que es necesario su adquisición lo antes posible. Esta actividad será supervisada e inspeccionada a través de mediciones topográficas, flecha, trocha y peralte.

2.- Esmerilado: Se ha proyectado como una de las primeras intervenciones de mantenimiento del carril en el año 2007, en razón al estado de oxidación que lo afectó en almacenamiento mientras era instalado.
Para esta actividad se han previsto 27 semanas, concordante con los rendimientos esperados del equipo de vía y la disponibilidad de tiempo. Se necesitan dos (2) técnicos y un (1) ingeniero además de un (1) acompañamiento de personal de la empresa Speno (debido a la falta de experiencia).

MANTENIMIENTO MAYOR EXTERNABILIZABLE O TIPO E

1.- Mantenimiento de Túneles y Viaductos: Corresponde a las reparaciones locales que deban realizarse en los túneles y viaductos. Esta actividad será externalizable

2.- Mantenimiento de Edificios E Instalaciones: Corresponde a las reparaciones locales que deban de realizarse en las edificaciones que se asignen al cuidado del Departamento de Vía. Esta actividad será externalizable.
Se ha previsto una (1) intervención al año durante un mes para cada una de ellas, por lo que es necesario actividades de inspección a través de recorridos en locomotoras una vez a la semana, con un técnico y un conductor.

MANTENIMIENTO NO PROGRAMADO O TIPO F



Corresponde a las siguientes actividades cuya ocurrencia es inesperada y requieren de mantenimiento correctivo:

1.- Tratamiento de parámetros con bateos manuales.
2.- Cambio de Traviesas.
3.- Soldadura Aluminotérmica.
4.- Pequeño material de Vía.
5.- Mantenimiento de Cercas.
6.- Pasillos y Barandas de Viaductos.
Para la realización de esta actividad se ha previsto una cuadrilla integrada por un (1) técnico, un (1) conductor, un (1) soldador de Aluminotérmica, dos (2) obreros por turno. Tres cuadrillas durante 24 horas y una adicional para los descanso.

APARATOS DE VÍA
Su misión es atender la inspección y el mantenimiento de componentes de la superestructura, y se clasifican por categoría. La cantidad de aparatos de vía a mantener son de 78 cambiavías y 2 aparatos de dilatación.

MANTENIMIENTO DEL COMPONENTE APARATOS DE VÍA

INSPECCIONES TIPO A

1.- Inspección a Pie: Esta actividad será realizada durante el recorrido a pie de la Infraestructura y Superestructura, por lo que los materiales, insumos, equipos, herramientas y horas hombres ya fueron estimados en el paso anterior.

2.- Inspección en Cabina de tren: Esta actividad será realizada durante el recorrido en cabina de la Infraestructura y Superestructura, por lo que los materiales, insumos, equipos, herramientas y horas hombres ya fueron estimados en el paso anterior.

INSPECCIONES TIPO B

1.- Verificación de Parámetros: Además de la inspección visual de estos aparatos de vía, que se efectúa mensualmente en los recorridos a pie, se ha proyectado su revisión tres veces al año.
Los cambios se han categorizado dependiendo de su importancia en la operación férrea. Corresponde a una inspección completa de sus componentes y parámetros que los unen para determinar el mantenimiento que requieren.

En esta inspección se utilizarán herramientas y equipos de precisión.

1.1.- Aparatos de Vía Categoría 1: se encuentran en esta categoría los aparatos de mayor uso ubicados en vía principal, como son los de las estaciones en operación. Su inspección se ha proyectado con una frecuencia de una (1) intervención al mes durante dos (2) semana.

1.2.- Aparatos de Vía Categoría 2: se encuentran en esta categoría los aparatos ubicados en vía principal cuyo uso no es frecuente. Su inspección se ha proyectado con una frecuencia de una (1) intervención al mes durante uno (1) semana.

1.3.- Aparatos de Vía Categoría 3: se ubican en esta categoría los aparatos de patios y talleres, cuya concentración se encuentra en la estación Charallave Norte. Su inspección se ha proyectado con una frecuencia de una (1) intervención al mes durante uno (1) semana.

MANTENIMIENTO LIVIANO O TIPO C

1.- Mantenimiento de Aparatos: Esta actividad es de suma importancia ya que en la misma se realizarán una serie de intervenciones sobre el aparato de vía para garantizar su correcto funcionamiento. Para cambiavías de categoría 1 su programación será semanal, para cambiavías categoría 2 la programación será mensual y los de categoría 3 será cada cuatro meses. Para realizar los mantenimientos de las tres categorías se necesitará el siguiente personal: cuatro (4) obreros, un (1) jefe de cuadrilla y un (1) técnico.

MANTENIMIENTO PESADO O TIPO D

1.- Tratamiento de parámetros a través de bateos mecanizados: A nivel de cambia vías se realizara con los programas de bateos de segundo alce para vía principal. Las insumos, materiales, herramientas, equipos y horas hombres ya fueron estimados en el calculo anterior. Esta actividad como se indico es externalizable ya que no se posee una bateadora de desvíos.

MANTENIMIENTO MAYOR EXTERNABILIZABLE O TIPO E

No existe para este componente.

MANTENIMIENTO NO PROGRAMADO O TIPO F
Será llevado a cabo por la cuadrilla de mantenimiento correctivo. Los insumos, materiales, herramientas, equipos y horas hombre ya fueron estimados.

EQUIPOS DE VÍA
Su misión es atender el mantenimiento en conjunto con personal del TCR (Taller Central de Reparación) y la operación, de los equipos pesados de mantenimiento que se describen en la tabla del Anexo V-2, así como el resto de equipos livianos y pequeños que se utilizan en el Departamento de Vía. Además de ello, también prestará apoyo al área de aparatos de vía con respecto a los motores de los mismos.





NIVELES DE MANTENIMIENTO



En el entendimiento de que el mantenimiento lleva implícito la actividad de inspección y reparación o reemplazo, este se ha separado en seis niveles, denominados A, B, C, D, E, F; siendo los niveles desde A hasta B inspección (pudiendo conllevar o no el reemplazo de componentes), C, D y E, mantenimiento programado y el nivel F se refiere al correctivo no programado. Cabe resaltar, que los niveles desde A hasta E, corresponden a actividades programadas; por su parte, los niveles D y E, siempre conllevan la reparación o reemplazo de un componente o subsistema. En todo caso, dependiendo del sistema, se utilizará una equivalencia entre kilometraje, número de aperturas y cierres, o cualquier otra característica de operación, a días u horas.

Los niveles de mantenimiento se estructuran agrupando los subsistemas de acuerdo a las especificaciones de los fabricantes establecidos en los respectivos manuales, en función a la profundidad o complejidad de la actividad de mantenimiento y su periodicidad; razón por la cual, cada área funcional (sistemas), cuenta con su propio programa, desglosado en subsistemas.

METODOLOGÍA DEL MANTENIMIENTO



La metodología de mantenimiento a adoptar se denomina “Mantenimiento Según Estado”, o mantenimiento basado en la condición, cuyo alcance es poder atender las necesidades de tratamiento de parámetros y elementos del sistema vía férrea, en el momento preciso que se requiera de acuerdo con parámetros establecidos en la normativa ferroviaria internacional adaptada a las condiciones del IAFE. En esta metodología, se trabaja con los resultados aportados por distintos métodos que diagnostican las irregularidades de la vía. El inventario de elementos a mantener se señala en el siguiente cuadro así como las características de la línea Caracas Tuy Medio.

MAQUINARIAS PARA EL MANTENIMIENTO GEOMETRICO DE LA VIA FERREA

Maquinarias para el cambia vías- eléctrico

Poseen tirantes de 1er y 2do ataque, en patios es común ver solo tirantes de 1er ataque , dado q que el paso ferroviario dentro de los patios ferroviarios se hace a velocidades bajas, donde es difícil que ocurra un descarrilamiento, mientras que en una vía principal es mas común que posean esos tirantes de segundo ataque, ya que deben calibrar el talón ( donde comienza la aguja ) porque cuando entra el tren de un extremo a otro, o si no se encuentre bien calibrada la tirantería el tren se puede descarrilar fácilmente

Barra de enclavamiento indica cuando el cambia vía esta descalibrado observando la distancia entre la barra principal y la barra auxiliar, se observa si esta desviado, lo cual indica que el cambia vías puede ocasionar accidentes si no se calibra

Ajuste a la tirantería lo indica viendo la abertura de la aguja ya que lo máximo que puede estar abierto es de 3 a 5 mm, la manera de chequear su abertura es aplicando fuerza , para asi conocer la cantidad que puede abrir la aguja en supuesto pase del ferrocarril , pasando los 5 mm ya no es seguro el cambiavía

MAQUINARIAS PARA EL MANTENIMIENTO GEOMETRICO
DE VIAS FERREAS


Maquina compactadota de balasto hidráulico liviana



Utilizada en cambiavias (reparaciones puntuales muy específicas), porque es donde se necesita el balasto, es utilizada en reparaciones pequeñas (manuales) donde se necesite compactar el balasto ya que cada cierto tiempo hay que mover el balasto para que se asiente.

Perforadora de rieles


Para realizar las juntas aislantes (manda la señal de la ubicación del ferrocarril). Esta maquina sirve para abrir los huecos donde se va a colocar esas juntas aislantes.

Sierra de rieles:
Usada para cortar los rieles cuando se va a realizar la soldadura.

Vehiculo de medición de vías
Lee progresivas, fallo de la vía, el peralte que tiene la vía tanto a la izquierda como a la derecha y las deformaciones que presenta, registra toda la información en digital.

Vehiculo de sondeo de rieles :
Esta maquina se encarga de medir la falla durante el recorrido de la vía, marcando la falla con pintura y lo registra en la computadora, por ejemplo algún riel doblado, da la progresiva para luego ir a realizar la reparación manual correspondiente.

Vehiculo con perfiladora de rieles :
Se encarga de esmerilar los rieles, da fallas que presenta el riel al haber sido soldada, esmerilándola por dentro y por fuera , vehiculo que cabe recalcar no ha sido usado aun

Maquina lectora de catenarias:
De las medidas exactas de las catenarias, durante el mismo recorrido que realiza el tren, poseen unas 3 computadoras que hacen lecturas digitales y si es necesario se imprime para tener un archivo, posee una grúa con capacidad para dos o tres personas , la cual es utilizada si existen algún perno o alguna de las guayas desajustadas , detentan si existen fallas en cuanto al contacto durante el recorrido, que puede ser la vía o la catenaria desajustada o posiblemente el brazo que poseen EMUS en su parte superior que tal vez no estén al nivel necesario , todo eso lo leen las computadoras y detentan las fallas.

Grúa móvil
Para hacer reparaciones más grandes, agarrar un motor o cualquier otra cosa fuera de la vía.

Vagón Taller ( Brake Va )
Posee sus propias herramientas, una grúa, cabe recalcar que va remolcando con la locomotora grúa, posee generador de corriente para soldar o hacer alguna reparación, espacio para descansar y trasladar a los obreros, capacidad para pernotar a la hora de quedar alejados del centro de operaciones a la hora de necesitar seguir haciendo reparaciones.

Locomotora diesel con generador y luces de búsqueda
Marca: HORIKAWA KOHKI, Modelo: WD- H20CA poseen una locomotora

Vagón Tolva con Boggie de 2 ejes.

Bateadora manual:
Maquina manual usada es necesario alguna reparación puntual en la vía, la cual permite batear el balasto, usa una planta eléctrica.

Equipo removedor de Balasto KGTV – 20

Intercambiador de durminetes
Retira los durminetes cuando estan rotos, rajados, por algun golpe. Saca el durmiente y coloca el nuevo durminete en la via

Generador electrica a gasolina
Tanque de 5 lts de 4 tomas, possen 2

Aprisonadora de durmientes ( JACXON)
Esta aprieta el tornillo con la base de fijacion de rieles, se coloque el diametro de tronillo y se ajustaal durmiente, tambien hace la funcion contraria desapretandolo cuando sea necesario.

Pre calentadora para la soldadura

Amoladora de doble rueda o esmeriladora de doble rueda de banco



Esmelidora manual, cabe recalcar que el trabajo que realiza la maquina “ vehiculo con perfiladora de rieles” en 15 min esta mquina lo realiza en una hora, para la cual hay que hace varias pasadas ajustandola para lograr esmerilar el riel correctamente, nada mas esmerilla por arriba pero no queda tan perfecto como la maquina nombrada anteriormente.

Doblador de rieles

Posee 2 funciones ; tanto para colocarles los rieles a la misma altura a la hora de soldarlos para que queden perfetamente verticales y tambien es usada para nivelar el riel totalmente levantando con este aparato, se hace un bateo del balasto y asi se logra la nivelacion del riel.

Prensa hidraulica:
Posee uana capacidad de 350 km y son utilzadas para enderezar las tirantias que se doblan por los golpes del ferocarril, dichas tirnterias van dentro del motor de los cambiavías elctricos, que efectuan los cambios de la via.

Perfiladora




Batiadora

CONCLUSIONES

De acuerdo con los objetivos planteados y el tema estudiado podemos concluir, que hoy en día el mantener en cualquier obra de ingeniería se asocia a gastos, pero podemos decir que estos gastos son una forma e inversión para mejorar la calidad de vida. Simplemente el mantener evitara daños mayores a los derivados del normal proceso de envejecimiento o deterioro de la obra, así evitar cualquier tipo de situaciones que puedan ocasionar lesiones o muertes por una obra en mal estado.

Para efectos de 20 años se piensa tener los 4000 km de vías férrea en Venezuela, con la finalidad de responder a las actividades económicas especificas considerando condiciones de desarrollo y las necesidades del país en conjunto.

Para que esta vía se mantenga en el tiempo y así contribuir al desarrollo sostenible sustentable del país, a esta se le debe de realizar las distintas inspecciones y cumplir con las especificaciones de un plan de mantenimiento para tener una infraestructura y superestructura optima

Con le mantenimiento de la geometría de la vía de acuerdo a las fallas que pueda presentar este y si se contando con un personal capacitado que posea el conocimiento de cómo corregir o prevenir las posibles fallas en tramo Caracas- Tuy medio, se estaría contribuyendo al cumpliendo con los objetivos trazados en el plan feriaría nacional que es otorgar una mejor calidad de vida para los usuarios.

El progresivo deterioro de una vía férrea ocasiona problemas graves en la vía como en el material rodante, además es importante cumplir con todas las características de mantenimiento especificados en norma.

El mantenimiento en la vía férrea ofrecerá un principio básico que es mejorar la calidad de vida y así es sistema ferroviario pueda cumplir con sus actividades de forma casi excelente, un buen funcionamiento de la vía férrea, a nivel general de mantenimiento se resumirá en la conservación de los rieles, conservación de los durmientes y conservación de la geometría de la vía.

Para finalizar el proceso metodológico del plan e manteniendo de la vía férrea del tramo Caracas –Tuy medio se le conoce con el nombre de mantenimiento según estado , el cual se basa fundamentalmente como se ha venido tratando en atender las necesidades de los parámetros y elementos de toda la vía férrea, en el momento que se requiera y cumpliendo con todos los parámetros o especificaciones en la normativa internacional de la vía férrea adaptada al Instituto Autónomo Ferroviario del Estado IAFE .

Para el buen mantenimiento de una obra ferroviaria es necesario:

· Revisarla periódicamente
· Conocer sus características y propiedades.
· Disponer de las herramientas necesarias
· Elaborar un plan de mantenimiento preventivo
· Estar atento a cualquier cambio en condiciones iniciales
· Atender recomendaciones del fabricante en cada área
· No olvidar que la limpieza es inspección
· Cumplir con todas las especificaciones normativas en función de mantenimiento del sistema ferroviario adaptadas al IAFE.





BIBILIOGRAFIAS



· Enciclopedia bolivariana del constructor y el habita popular para construir mejor.
Fascículo el ABC del mantenimiento.
· Asesoramiento por parte de la biblioteca del IAFE, Simón Bolívar
· Asesoramiento por parte de la Gerencia de Mantenimiento IAFE. Sede, Torre Británica.
· Asesoramiento del personal de mantenimiento de los patios y talleres de mantenimiento del IAFE.
· Guías de estudio suministrada en la cátedra de ferrocarriles
Mantenimiento Geométrico del trazado ferroviario
Importancia del mantenimiento ferroviario.

· www.geismar .com